En
venant du quartier des Brichères, il faut emprunter ce petit pont pour
rejoindre les jardins familiaux.
Il est un vestige de l’ancienne ligne PLM qui reliait Gien à Auxerre
Histoire de la ligne GIEN-AUXERRE
"La petite vitesse"
Dans les années 1850, la masse des capitaux disponibles, ceux qui ne peuvent s’investir dans un secteur industriel encore étriqué, est considérable. Les chemins de fer vont constituer un débouché idéal pour l’investissement productif. Pereire lance en 1851 une obligation ferroviaire à 500 francs dont les revenus sont garantis. Tout le système bancaire s’organise; les substantiels bénéfices servent à mettre en place un réseau bancaire moderne tandis que les particuliers vont placer leurs profits dans l’industrie. Car le chemin de fer, outre les chantiers, exige tout un matériel locomotives, wagons de voyageurs et de marchandises... Le fer et l’acier s’imposent chaque jour davantage, la construction les utilise elle aussi massivement.
L’État donne l’exemple; il se charge de toute l’infrastructure et les compagnies privées mettent en place les rails, les gares...
Sous Napoléon III, l’engouement vient d’en haut; de nombreuses lignes sont concédées, la ligne du Bourbonnais le sera au cours de cette période. Les baux accordés (99 ans) rendent, sur les lignes principales, les profits importants. Mais vers 1860, le réseau principal français est pratiquement constitué et pour continuer l’œuvre entreprise, relier les villes moyennes entre elles, l’État doit stimuler les compagnies; or, les bénéfices attendus seront moindres. L’État s’engage alors et garantit toujours l’intérêt des obligations émises.
Ainsi, en 1870, ce sont plus de six cents millions qu’il a déjà versés aux compagnies. Les placements, quoi qu’il arrive, resteront intéressants.
Pour mener à bien la transversale Orléans-Strasbourg, il avait été fort question d’une ligne Gien-Auxerre avec le prolongement vers Troyes; Montargis ayant obtenu le passage, cette liaison était devenue moins prioritaire. C’était oublier toute la Puisaye. Or, la région traversée comptait près de 50 000 habitants ignorés par le chemin de fer. D’autre part, le département de l’Yonne, de Bléneau à Saint-Fargeau restait attiré par Gien.
Ces liens anciens résultaient du découpage de la France avant la Révolution; l’élection de Gien s’étendait sur cet espace jusqu’à Toucy.
Le dossier, conçu à la fin du Second Empire et déclaré d’utilité publique en 1868, avance dès la fin des hostilités et, à partir de 1873, des instructions pour l’étude de nouvelles variantes sont présentées.
Les difficultés topographiques se situent principalement entre Toucy et Auxerre où des vallées profondes coupent un terrain escarpé. Pour se rapprocher des villages les plus importants, il faut construire des ouvrages d’art, aussi choisit-on d’utiliser largement le plateau pour rendre la construction économique.
Dans le département de l’Yonne, à Toucy, la ligne coupe celle joignant Montargis à Clamecy, elle emprunte d’ailleurs les mêmes voies sur 5,7 kilomètres.
La relance de la construction ferroviaire s’effectue après 1878 avec le ministre Freycinet et son vaste programme de travaux publics. Les dépenses pour valoriser cette nouvelle tranche souvent peu rentable sont évaluées à trois milliards et un emprunt à 3% doit les couvrir. La ligne Gien-Auxerre appartient à ce programme.
La loi est approuvée en juillet 1879 et le rapport de l’ingénieur ordinaire lance l’acquisition des terrains du premier lot entre Gien et Breteau, sur une longueur de 22 kilomètres le 6 septembre 1880. Les indemnités sont versées en 1881. Les travaux peuvent ensuite commencer et la ligne est ouverte à la circulation en deux temps : on relie d’abord Gien à Toucy le 17 avril 1884, puis Toucy à Auxerre le 28 décembre 1885.
A l’origine, les responsables n’ont pas multiplié le nombre de gares puisque la distance moyenne entre les stations atteint 10.100 mètres. Les trains mixtes assurent pour l’essentiel le trafic. Trois trains dans chaque sens desservent les communes de la Puisaye; il faut 4 heures en moyenne pour effectuer les 90 950 mètres du parcours. “Les trains sont tractés par des machines des dépôts de Nevers, Montargis ou Laroche; ce dernier établissement possédant une annexe à Clamecy: 120 824/930, 121 11/400, 220C 21/60 dites “petites C”, 030 Bourbonnais 1513/2457 Ici en gare d’Auxerre-Saint-Amatre.
Les wagons apportent à la ville les productions locales : lait, légumes, fruits, volailles, viande … on a de plus en plus recourt au train. Mais on lui reproche un manque de respect des horaires. Il fait l’objet de critiques renouvelées des usagers.
Le trois août 1914, l’Allemagne déclare la guerre à la France. Le chemin de fer, dès le début du conflit, joue le rôle majeur qui lui était assigné, celui de rassembler les troupes et de les conduire sur le terrain des affrontements. Mais les combats que l’on prévoyait courts n’en finissent pas et l’effort de guerre devient chaque jour plus pesant. Le train assume difficilement sa tâche.
A la fin de la guerre, il faut revoir le matériel et dès lors on assiste à un dépérissement du trafic voyageurs; l’automobile qui s’est illustrée pendant la Première Guerre mondiale s’introduit progressivement dans les villages et les fermes et concurrence directement le train.
Tracé de
l'ancienne ligne de chemin de fer Auxerre-Gien.
Schéma d'Alain Lagogué,
webmestre du site de la ville de Saint-Martin
des Champs
Après la guerre (14-18) , grâce à de nouvelle machines (230 A, 240 a, et 140 K) il connaît un progrès sensible : 2h 37 contre 3h 18 en 1913 entre Auxerre et Giens. Vitesse moyenne 35,15 Km/h. Cette lenteur des trains déjà dénoncée au début du siècle, ce manque de trains aux heures de nécessité continue à susciter des réclamations. Jusqu’en 1938, la ligne comptait encore chaque jour trois transports mixtes (marchandises et voyageurs) aller et retour d’Auxerre à Gien.
En 1937, le cabinet Chautemps décide la nationalisation des chemins de fer. La S.N.C.F est une entreprise d’économie mixte dont l’État possède 51% du capital et désigne la direction. Le décret du 31 août 1937 procède à une unification des chemins de fer. il faut réaliser des économies pour réduire les pertes.
Le trafic marchandises se maintient et lors de la fermeture aux voyageurs de la ligne, on conserve ce service encore indispensable dans les campagnes.
Le trafic voyageurs cesse au service d’hiver 1938, il se trouve reporté sur route; ce sont les Rapides de Bourgogne qui effectuent les liaisons.
Les lignes d’autocars qui remplacent les trains assurent souvent un service plus complet pour atténuer un peu les regrets. Le car peut effectuer un détour par une commune ou un hameau autrefois délaissé par la voie ferrée; cela allonge certes la durée du parcours mais dessert une population plus importante.
Mais le chemin de fer faisait partie, dans de nombreux villages, de la vie quotidienne depuis plus d’un demi-siècle sa disparition pour le service voyageurs ne fut pas très bien comprise.
Les événements de 1940 permettent pendant quelques mois à des trains de voyageurs de circuler sur la ligne Gien-Auxerre, mais ce n’est qu’un sursis. Le manque de charbon se fait sentir et la vitesse est réduite à 25 km/h. La faible fréquentation conduit à un déficit chronique des compagnies et l’on envisage sérieusement sa fermeture, du moins pour le service voyageurs. En 1941 le service voyageur est reporté sur la route.
Le service est assuré par un car Renault 22 cv des Rapides de Bourgogne fonctionnant au gas-oil
En 1945 reprise du service les dimanches, lundi, mercredi pour 1 aller-retour départ 7 h de Gien arrivée 11h 15 Auxerre ; départ 11 h 45 Auxerre arrivée Gien 17h
En 1952 c’est la fin du Gien-Auxerre. Les voies sont déposées et on pratique à la mise en vente des gares et maisons de garde-barrière.
Ballade sur les traces de "La petite vitesse" - La ligne en CPA - Le marériel
